Экспертиза и оценка

20.01.2026

Как приоритет в движения, не спас от последствий

Одно из ключевых направлений работы нашей компании  является исследований причин, способствующих возникновению ДТП.  Пример одного из наших исследований.
 

Перекресток, два участника назовём их «Инфинити» и «Лексус», стандартный набор административных документов (объяснение участников, схемы места происшествия и пр.), фото и видео материалам с места ДТП и характеру полученных автомобилями повреждений.
 

ИССЛЕДОВАНИЕ

Из справки о дорожно-транспортном происшествии

- повреждения автомобиля Инфинити  бампер передний, капот, эмблема, колесный диск передний левый, крыло переднее левое, крыло переднее правое, решетка радиатора, подушки безопасности левые

- повреждения автомобиля Лексус бампер передний, накладка бампера переднего, капот, эмблема, панель передняя, решетка радиатора, фара передняя левая, стекло передней левой фары, левые подушки безопасности.

 

Из объяснения водителя автомобиля Инфинити

       ...выезжал с улицы, совершал левый поворот. Завершал маневр на свою полосу движения, увидел автомобиль Лексус… двигающийся на большой скорости…столкновение произошло на моей полосе движения и удар пришелся в левое переднее колесо, после чего меня развернуло на 180° и отбросило на тротуар

 

Из объяснения водителя автомобиля Лексус

       ...передвигался… по улице, по главной дороге… с другой улицы  выехала машина Инфинити… заняв мою дорогу. Во избежание ДТП мне пришлось объехать его слева, но он продолжил движение и произошло столкновение. Я передвигался на скорости 65 км/ч…

 

Причины, способствующие возникновению ДТП определяются по анализу административных документов (объяснение участников, схемы места происшествия и пр.), фото и видео материалам с места ДТП и характеру полученных автомобилями повреждений.
 

Основным фактом, прямо свидетельствующим о направленности движения и скорости автомобилей в момент перед ДТП, является их расположение на месте конечной остановки, относительно места столкновения. При анализе схемы места происшествия видно, что место конечной остановки автомобиля Лексус (№2) зафиксировано на правой полосе движения, на расстоянии ≈12 метров от места столкновения с автомобилем Инфинити. Продольная ось автомобиля Лексус направлена в противоположную сторону от места столкновения и развернута под некоторым углом слева направо, относительно дорожного полотна из чего можно сделать однозначный вывод, что в момент, перед ДТП автомобиль Лексус менял траекторию своего движения, смещаясь со встречной полосы движения вправо (Фрагмент схемы места происшествия, стрелка красного цвета), 
 

Фрагмент схемы места происшествия

Данный факт прямо противоречит объяснениям водителя автомобиля Лексус, где он утверждает, что выехал на встречную полосу, чтобы «объехать  его (Инфинити) слева». Предполагаемый маневр автомобиля Лексус влево и его смещение вправо после столкновения необъясним законами физики, поскольку в таком случае, автомобиль Инфинити должен был пересекать траекторию движения автомобиля Лексус, двигаясь слева направо, что противоречит административному материалу (схеме места ДТП).
 

Второй участник - автомобиль  Лексус и его продольная ось также расположены в противоположной, от места столкновения стороне, что подтверждает достоверность объяснения водителя автомобиля Инфинити – «меня развернуло на 180° и отбросило на тротуар». Как мы определили выше, после столкновения, автомобиль Лексус продолжил своё прямолинейное движение, следовательно, в момент перед ДТП, второй участник дорожного происшествия - автомобиль Инфинити, выезжал с второстепенной дороги на минимальной скорости, поэтому он не оказал существенного влияния на направление движения автомобиля Лексус.
 

 Теперь рассмотрим повреждения автомобилей – участников ДТП.  
 

Согласно методическим рекомендациям определение механизма образования повреждений основывается на анализе характера деформаций и направления действия имевших место нагрузок, вызвавших повреждения кузова транспортного средства, а также следов, имеющихся на отдельных его элементах
 

Исследование повреждений, полученных транспортными средствами при столкновении, часто позволяет установить взаимное расположение их в момент столкновения и направление удара.
 

Взаимодействие автомобилей при столкновении и локализация повреждений зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим, скользящим и касательным. Удар характеризуется мгновенным действием внешней силы, взаимно сообщаемой транспортными средствами.
 

При блокирующем ударе автомобили как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки).
 

При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости автомобилей не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы.
 

При касательном ударе контактирующие участки вследствие малой величины перекрытия получают лишь несущественные повреждения, и автомобили продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скоро­сти). При таком столкновении на участках контакта остаются го­ризонтальные трассы (царапины, притертости).
 

В экспертной практике столкновения делятся на три основных типа: попутные (при движении автомобилей в одном направлении), встречные (при движении автомобилей во встречных направлениях), угловые (при движении автомобилей под углом друг к другу).
 

Разновидностью встречного и попутного столкновений являет­ся боковое скользящее столкновение, т.е. столкновение транспорт­ных средств боковыми сторонами (почти скользящий удар). При сколь­зящих боковых столкновениях следы контакта динамические. По ним можно определить направление удара.
 

Разновидностью углового столкновения является перекрестное столкновение, когда транспортные средства сталкиваются под прямым углом, т.е. продольные оси столкнувшихся транспортных средств относительно перпендикулярны.
 

При осмотре автотранспорта, прежде всего, обращают внима­ние на места, наиболее сильно пострадавшие от удара, в которых четко просматривается направление деформации.
 

В зависимости от вида столкновения следы располагаются на тех или иных определенных частях транспортного средства.
 

Следы контакта при столкновении возникают от внедрения частей одного транспортного средства в другое (от взаимного смещения соприкасающихся поверхностей), сопровождаясь при этом множеством вмятин, складок, смещений металла в определенном направлении. Количество следов тем больше, чем большая поверхность входит в следовой контакт.
 

При анализе общей картины следов важное значение придается выде­лению следов первоначального контакта, так как, изучая их, мож­но установить такие составляющие механизма происшествия, как направление движения, угол столкновения, взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения и др.
 

Следы первичного удара (контакта) возникают непосредствен­но в момент удара о препятствие (о другое транспортное средство), они обычно имеют вид обшир­ных деформаций, вмятин, задиров, царапин, отслоений краски и т.п.
 

Динамические следы образуются в момент внедрения частей одного транспортного средства в другое и могут заканчиваться вмятинами, на дне которых возможны отображения следообразующих деталей и частей  или пробоины. Располагаются они также в направлении деформации металла и ярко выражены в виде царапин, разрезов металла, задиров с разрывами, а также наложением и отслоением краски или резины (от колес).
 

Обязательным условием образования динамических следов является движение хотя бы одного из объектов, когда силы, возникающие в момент удара, действуют под углом друг к другу, а движущая сила больше, чем сила трения. На характер образования динамических следов существенно влияют угол столкновения, масса столкнувшихся объектов, физические свойства соударяющихся деталей и час­тей и скорости движения транспортных средств.
 

Следы вторичного контакта могут быть либо продолжением следов первичного контакта от столкновения с транспортным сред­ством, либо следами от удара о другие объекты (угол дома, столб, дерево). Следы вторичного контакта обычно выражены слабее, чем следы первичного контакта, так как часть кинетической энергии в момент первичного контакта при столкновении транспортных средств утрачивается. Деформация металла в этих следах являет­ся либо продолжением деформации первичного контакта (тогда направление их совпадает), либо имеет иное направление.

 

Повреждения автомобилей
 

Осмотр автомобилей Инфинити и Лексус не проводился, поэтому, для исследования были использованы предоставленные заказчиком фотоматериалы с места ДТП на электронном носителе, ответственность за достоверность фотоматериалов несет представившая сторона.
 

На Фото №1 видно, что поврежденные детали расположены общим массивом в левой, передней, боковой части - переднем крыле, фаре и передней подвески. Бампер передний сорван с места своего крепления. Нарушено взаимное положение конструктивных элементов передней левой подвески.
 

 

Рисунок 1: повреждения транспортных средств: участников Инфинити и Лексус (фото с места ДТП)

Характер следов контакта на крыле и дефектов подвески позволяют определить направленность деформирующего воздействия в момент ДТП, как боковое - слева направо, под некоторым, минимальным углом спереди назад, относительно продольной оси автомобиля (Рис.1). Отсутствие переднего бампера объясняется вторичными повреждениями от наезда на препятствие – велосипед.
 

Боковое деформирующее воздействие на автомобиль в момент ДТП также подтверждается срабатыванием левой, боковой подушки безопасности  (головы водителя), условия срабатывания которой – превышение силы  бокового удара заданной величины.
 

Рис.1 (автомобиль Инфинити)

По характеру образованных на автомобиле Лексусдеформаций деталей передка, направленность деформирующего приложения силы можно охарактеризовать, как фронтальное, т.е. противоположное прямолинейному движению автомобиля. (Рис.№2). Сопоставляя повреждения, можно определить место основного приложения деформирующего воздействия –передний бампер, усилитель которого вмят внутрь в средней части от внедрения деталей передней левой подвески автомобиля Инфинити в момент ДТП.
 

Рис.№2

Как видно на фото №2 – левая подушка безопасности головы водителя в сработавшем состоянии. Фронтальный удар не соответствует условиям срабатывания боковых подушек безопасности, поэтому, вероятной причиной срабатывания стало резкое смещение центра тяжести автомобиля Лексус в момент перед ДТП, фиксируемое сенсорами пассивной системы безопасности автомобиля - датчиком угловой скорости и датчиком положения руля. Ранее, при анализе схемы места происшествия мы выяснили, что в момент перед ДТП водитель автомобиля Лексус менял траекторию своего движения, поворачивая со встречной полосы движения вправо. Следовательно, в этот момент центр тяжести автомобиля сместился в противоположную, левую сторону, что в свою очередь, при столкновении привело к срабатыванию подушки головы водителя.
 

Таким образом, с учетом примерных параметров, мы можем схематично отобразить  взаимное расположение автомобилей на проезжей части в момент ДТП из которой видно, что полоса движения автомобиля Лексус осталась частично свободной, следовательно, продолжая прямолинейное движение, он имел техническую возможность избежать столкновения с автомобилем Инфинити.
 

Схема места ДТП, с сохранением примерных параметров

Вместе с тем, мы видим несоответствия в объяснениях обоих водителей – участников происшествия:

«Завершал маневр… столкновение произошло на моей полосе движения» (Из объяснения водителя автомобиля Инфинити).

Моделируя ситуацию, с учетом примерных параметров, мы видим, что автомобиль Инфинити не располагался на встречной для автомобиля Лексус полосе, а лишь пересек передком её край на ≈1 метр, при этом полностью перекрывая правую полосу, относительно движения автомобиля Лексус.    

«мне пришлось объехать его слева, но он продолжил движение и произошло столкновение. Я передвигался на скорости 65 км/ч»

(объяснения водителя автомобиля Лексус)

Мы уже выяснили, что водитель автомобиля Лексус не пытался объехать препятствие слева, а наоборот, перемещался с левого края дороги вправо, повернув руль в сторону выезжавшего автомобиля.

Принимая объяснения водителя Лексус, а именно: скорость 65 км/ч и пройденный путь - 35 или 55 метров (Рис.№3 фрагмент объяснений)
 

Рис.№3

Получаем время, прошедшее с момента обнаружения опасности до столкновения находится в пределах от 1 до 3 секунд, за которое необходимо успеть перестроиться влево, со своей полосы на левый край встречной полосы и развернуться обратно, меняя дважды направление на мокром асфальте. С технической точки зрения, такая «змеевидная» траектория движения приведёт к заносу, с полной потерей управления автомобилем. Поэтому, вероятнее всего, выезд автомобиля Лексус на встречную полосу движения не связан с возникновением опасности для его движения, а произведен ранее. Т.е. на момент обнаружения опасности водителем, его автомобиль Лексус уже располагался на встречной полосе движения. Полагая, что автомобиль  Инфинити не собирается уступать ему дорогу, водитель Лексус сделал попытку вернуть автомобиль на правую полосу, применил экстренный маневр вправо, который привел к столкновению. Учитывая ширину проезжей части = 10,53 метра, ширину полосы для встречного движения = 4,69 метра (согласно схеме с места происшествия) по которой двигался автомобиль Лексус, можно сделать вывод водитель автомобиля Лексус имел техническую возможность избежать столкновения с автомобилем Инфинити, если бы продолжал прямолинейное движение, оставаясь на встречной полосе движения.
 

                 Вывод:

                 Исследование показало, что водитель Инфинити нарушил правила дорожного движения п.п. 8.1 ПДД РФ «Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом)» и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота, соответствующего направления, а если они не исправны – рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участниками движения» 13.9 ПДД РФ «На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.»

                

   Действия водителя  Лексус при совершении им движения заключаются в нарушении п.п. 1.3 ПДД РФ, применительно к дорожной разметке п. 1.1 Приложения №2 к ПДД РФ требований дорожной разметки, пересекать которую запрещено, произвел выезд на полосу встречного движения, а также нарушений требования первого абзаца  п.10.1 ПДД РФ «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.)»
 

При возникновении опасности, произвел действия (маневр), нарушающий требования второго абзаца  п.10.1 ПДД РФ

«При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

 

Экспертная защита (когда ДТП произошло)

• Независимые трасологические исследования для установления механизма ДТП и детальных причин.
• Анализ действий всех участников.
• Подготовка заключений и экспертных отчетов для страховых компаний, судебных разбирательств или внутренних расследований.
• Помощь в досудебном урегулировании споров.

 

Тел. для связи: 8 (906) 048 40 28 

 

Будьте внимательны и осторожны на дорогах!